Успех регулировки на синхронность работы цилиндров оппозита зависит не только от опыта механика, проводящего работу, но и от качества исполнения узлов и деталей, участвующих в процессах смесеобразования, искрообразования и газораспределения. И вот очередной пример. О том, где была зарыта собака и как выйти из затруднительного положения, читайте ниже. Все описанные способы регулировки как в типовом "Руководстве...", так и в журналах "За рулем" и "Мото" ни к чему ни привели: на холостых оборотах двигатель моего "Урала" работал толчками - пульсировал с ритмичным подвыванием, которое пропадало с увеличением оборотов. Левый цилиндр при закороченной правой свече работал нормально, а попытка заставить продолжать работать правый цилиндр при закороченной левой свече на тех же оборотах заканчивалась остановкой двигателя. Исследовано было все: тросы управления, клапаны, карбюраторы (от скосов дросселей до жиклеров, свечи зажигания, шестерни привода газораспределения, но - безрезультатно, двигатель продолжал хандрить. Для "топорного" выравнивания работы цилиндров на холостых оборотах приходилось заметно либо обогащать смесь в правом карбюраторе, либо обеднять в левом, что, согласитесь, нельзя назвать регулировкой и не давало автору покоя. На возможное решение натолкнула статья Д. Балдина в N 12 "Мото" за 1994 год, в которой он сокрушается: способа обнаружить разброс в 1-1,3 градуса в опережении зажигания в обоих цилиндрах "... в инструкциях не написано". Предлагалось решить проблему методом подбора кулачков. Выбрать-то можно, подумал тогда автор, но где их взять, эти 5-6 кулачков для выбора из них одного с правильной геометрией поверхности при умирающих магазинах и астрономических ценах на моторынке. Не ехать же, в конце концов, Б Ирбит за кулачками! В чем же суть способа или, если хотите, идеи, реализованной Богомазовым В. при устранении описанного выше завывания двигателя его "Урала"? Автор предположил, что правый цилиндр двигателя плохо работает из-за смещенной "правой" кромки кулачка, размыкающего прерыватель. Для проверки и реализации идеи пришлось изготовить два спецболта, установочный диск-калибр и планку-указатель (см. рисунок 1).

Далее поступаем так. Соблюдая все известные подготовительные операции перед регулировкой зажигания оппозитов (подбор одинаковых свечей зажигания, проверка высоковольтных проводов и компрессии, регулировка клапанов и пр.), приступаем к самому процессу проверки и регулировки синхронности искрообразования Б цилиндрах. Для этого выворачиваем штатный болт М6х16, крепящий кулачок, и до конца регулировки откладываем его в сторону, а на его место ставим и затягиваем указанный выше спецболт Мб, на верхнюю выступающую часть которого через две гайки с аналогичной резьбой устанавливаем круглый диск-калибр диаметром 110 мм, изготовленный предварительно из тонкого текстолита или гетинакса с нанесенными любым способом точно через центр его вращения рисками или линиями. Точно такой же второй спецболт, но уже другой стороной заворачиваем в отверстие М6 крепления силуминовой крышки олоко зажигания и контрим его гайкой. На свободный конец этого болта устанавливаем планку-указатель, изготовленную из тонкой латуни либо жести с нанесенной риской или линией. Совмещаем планку-указатель с уровнем установки диска-калибра. Теперь уже известным нам способом устанавливаем момент опережения зажигания на одном из цилиндров (желательно в качестве индикатора применять лампочку) и в этом зафиксированном положении кулачка и распредвала аккуратно закрепляем двумя гайками М6 диск-калибр, одновременно совмещая нанесенную риску или линию на нем с риской планки-указателя. Затем осторожно проворачиваем "киком" коленвал на 360 градусов (а распредвал соответственно на 180 градусов). Не доводя риску диска-калибра примерно на 20-30 градусов до планки-указателя, внимательно следим за реакцией лампочки-индикатора, фиксирующей момент зажигания во втором цилиндре. Если в двигателе вашего мотоцикла установлен кулачок, изготовленный на заводе без отклонения в геометрии его поверхности, то моменты зажигания на левом и правом цилиндрах практически совпадут, на что укажет лампочка, вспыхнувшая в момент совпадения рисок диска-калибра и планки-указателя. Если же на двигателе окажется кулачок, подобный установленному на авторском мотоцикле, то разброс в моментах зажигания левого и правого цилиндров окажется невероятно большим - почти 4 градуса, и ожидать нормальной, без подвывания, работы такого двигателя можно лишь во сне. Теперь же, благодаря описанному приспособлению, можно легко узнать причину ненормального, несинхронного искрообразования в цилиндрах и, естественно, устранить ее. Для специалиста не составит большого труда убрать дефект а геометрии рабочей кромки кулачка и уменьшить разброс в моментах искрообразования в цилиндрах двигателя хотя бы до 1-1,5 градуса. Автор же его "вогнал" примерно за 4 часа кропотливой работы в более жесткий предел - 0,5 градуса. В заключение хочу сказать, что после описанных работ двигатель авторского "Урала" стал неузнаваем: заводиться начал с одной попытки, на холостых оборотах исчезло подвывание, значительно уменьшились вибрация, исчез металлический звон шестерен газораспределения, общая работа двигателя стала четкой и ровной. На ходу мотоцикл стал резвее и послушнее. Судите сами: по субъективной оценке на четвертой передаче по ровному участку дороги и при среднем встречном ветре двигатель отлично тянет на всех диапазонах скоростей от 35 км/ч и выше. Работа двигателя на холостых оборотах как с начала набора рабочей температуры (при прогреве), ток и после выхода на рабочий (эксплуатационный) режим практически не меняется, что согласитесь, для двигателя с воздушным охлаждением очень важно. Богомазов В. советует всем владельцам тяжелых мотоциклов с контактными системами зажигания воспользоваться своим опытом и советом.